Hava Kuvvetleri’nin beyni olarak nitelenen ve bütün savaş uçaklarının harekat sorumluluğuna sahip olan Eskişehir Birleştirilmiş Hava Harekât Merkezi (BHHM) Komutanı Tuğgeneral Özkan Edip Akgülay tutuklanınca yine bir kafa karışıklığı başladı.
Çünkü devlet, Saray’ı ile Genelkurmay’ı ile YAŞ’ı ile onun darbeci olmadığına emin olmuştu. Bu yüzden darbe girişiminin ardından tutuklanıp kısa sürede serbest bırakılmış, ilk YAŞ’ta generalliğe terfi ettirilmiş, sonrasında da Hava Kuvvetleri’nin en kritik komutanlığına atanmıştı.
Peki o halde neden tutuklandı?
Darbeci olmadığına kani oldular ama bir ankesörlü arama iddiası üzerine ‘cemaatçi’ olduğuna ikna oldular da ondan.
Yani ‘darbeci’ değildi ama ‘cemaatçi’ imiş.
Akgülay Gülen Hareketi sempatizanı mı değil mi ben bilmiyorum. Ama yargı, ankesörlü arama soruşturmaları çerçevesinde cemaatten olduğuna kanaat getirmiş. Kendisi ise ifadesinde bu irtibatı reddetti.
Yine bir “Darbeyi cemaat yaptıysa peki ya bu ne?” vakası ile daha karşı karşıyayız.
Eğer Akgülay Paşa cemaattense, o gecenin en kritik üslerinden birinin komutanı olarak neden darbeye katılım göstermedi? Bunu yargının ve devletin kendisi söylüyor.
****
Bu, işin bir yanı.
Diğer taraftan Edip Akgülay’a ikibuçuk senedir yöneltilen iki suçlama var:
1- Diyarbakır’dan havalanan 6 tane F16 uçağını durdurmadı.
2- Semih Terzi’nin kalkışına engel olmadı.
Oysa bunlardan dolayı yargılanmadı bile. 20 gün tutuklu kalıp tahliye edildi ve hakkında kovuşturmaya yer olmadığına hükmedildi.
Tam tersine, Akıncı davasında da tanık yapıldı.
Tanık sıfatı ile mahkemede söylediği sözler, havuzun amirali Sabah’ta uzun uzun haberleştirildi. Haberde Akgülay’ın ifadesi şöyle aktarılıyordu: “Sanıklardan eski Hava Kuvvetleri Genel Sekreteri Albay Veysel Kavak’ın arayarak Semih Terzi ve timini Ankara’ya götürecek nakliye uçağının kalkmasını istediğini anlatan Akgülay, kalkışa izin vermemesi üzerine Kavak’ın, ‘Yanlış yapıyorsun, ayağını denk al’ dediğini aktardı. Daha sonra o zamana kadar tanımadığı Semih Terzi’nin de kendisini aradığını bildiren Akgülay, ‘Meydanı uçuşa kapatmışsın. Birliklerimi göndereceğim’ diyen Terzi’ye olumsuz yanıt verdiğini söyledi. Terzi’nin, ‘Birliğim taarruzda salak. Ben senin üstünüm. Emirlerime itaat edeceksin!’ demesi üzerine küfrederek telefonu kapattığını dile getiren Akgülay, uçuşların yasaklandığı emrini ne zaman, kimden öğrendiğinin sorulması üzerine, ‘Emri saat 22.15 gibi, 181. filoya gittiğim zaman kuledeki arkadaştan öğrendim. O ana kadar bana bildirilmiş hiçbir emir yoktur’ dedi.”
Eğer Akgülay cemaat mensubu ise ve darbeyi cemaat yaptıysa o zaman Semih Terzi’ye neden direndi? Semih Terzi ona neden “Salak, emirlerime uyacaksın!” diye bağırdı? O sırada albay olan Akgülay, tuğgeneral Terzi’ye neden küfredip telefonu yüzüne kapattı? Yok eğer Semih Terzi cemaatten değilse o zaman darbe planını cemaatin yaptığını nasıl söyleyebiliyoruz?
****
Özkan Edip Akgülay
Eğer mevzu Terzi’nin uçuşuna engel olmamak ise onun Silopi’den kalkıp Ankara’daki Özel Kuvvetler karargâhına gelmesi için bütün yolları açan, ona uçak gönderen Zekai Aksakallı’yı ne yapacağız?
Terzi’yi alacak uçak, uçuş yasağına rağmen Özel Kuvvetler’e bağlı havaalanından havalandı. Bunun için Aksakallı’nın en yakın adamı Ümit Tatan özel bir gayret sarfetti. Uçuş yasağının çiğnenmesi için emir verdi.
Sonra bu uçak Terzi’yi alıp Diyarbakır’dan dönerken Zekai Aksakallı televizyon televizyon geziyordu. Ömer Halisdemir’i 8 kere arayıp “Semih Terzi geldiğinde onu öldür” diye emir verirken televizyonlarda Terzi’nin Diyarbakır’dan Ankara’ya gelmekte olduğundan tek kelime ile bile bahsetmiyordu.
Doğal olarak Terzi, yine Özel Kuvvetler’e bağlı havaalanına, kimseden tek bir itiraz gelmeksizin iniş yaptı.
Yine tek bir engelle karşılaşmadan helikopterle havalandı ve kışlaya geçti. Orada kendisini Aksakallı’nın kurduğu merhum Ömer Halisdemir bekliyordu.
Semih Terzi öldü.
Ömer Halisdemir öldü.
Zekai Aksakallı, 15 Temmuz kahramanı olarak omuzlara alındı.
Halisdemir’i şehit eden Mihrali Atmaca’ya da üstün gayretlerinden dolayı teşekkür etti.
****
Özkan Edip Akgülay’ın ifadesinde önemli bir detay daha var. “Emri saat 22.15 gibi 181 filoya gittiğim zaman kuledeki arkadaştan öğrendim. O ana kadar bana bildirilmiş hiçbir emir yoktur” diyor.
Ona kim haber verecek?
Kendisi o sırada vekaleten üs komutanlığı yapıyor. Üssün asıl komutanı kim: Deniz Kartepe.
O nerede? İstanbul Moda’daki düğünde. Hava Kuvvetleri Komutanı Abidin Ünal’la beraber.
Peki Abidin Ünal uçuş yasağından ne zaman haberdar oluyor?
İlk ifadesine göre 21.30 civarında.
Sonra bu ifadeyi düzeltip ikinci kez savcıya ifade verdi. Bu kez “19.06’da haberdar oldum” dedi.
Peki Abidin Ünal kiminle paylaşıyor bu bilgiyi?
Hiç kimseyle.
Evet, yanlış duymadınız, hiç kimseyle.
O sırada Hava Kuvvetleri’nin bütün üst düzey komutanları hemen yanı başında, düğünde.
Ama o hiç kimseye söylemiyor.
Düğünün sahibi olan Mehmet Şanver o akşam darbenin hava ayağını durdurabilecek en önemli isim. Muharip Hava Kuvveti Komutanı. Ama ona bile söylemiyor. Hatta Şanver olayı ilk duyduğunda hemen Korgeneral Cemal Kadıoğlu’nu Eskişehir’e doğru yola çıkarırken Abidin Ünal, “Gerek yok” deyip onu yoldan geri döndürüyor. Şanver bu skandallar zincirini hem kitabında paylaştı hem de verdiği röportajlarda. Hiç bir savcı harekete geçmedi.
****
Tekrar aynı soruya dönelim: Edip Akgülay’a kim haber verecek?
Bu emir yazılı olarak hava harekat merkezine gönderildiği halde onun niye haberi yok? O kadar sıralı komutan içerisinde duya duya kuledeki bir askerden öğreniyor. Hem de filoya gittiği için duyuyor. Yoksa daha da geç öğrenecek.
Bu arada o 6 uçağın Diyarbakır’dan kalkış saati, 22.28.
Yani, Akgülay’ın uçuş yasağından haberdar olduğunu söylediği saatten 12 dakika sonra.
Bu 12 dakika içerisinde uçakların kalkışını durdurabilir miydi, bilmiyorum. Çünkü kendisinin o sırada hangi emri uygulayacağı konusunda kafasının karışık olduğunu anlıyoruz. O akşam itibariyle Eskişehir BHHM Komutanı olan Recep Ünal, Mehmet Şanver’e, “Komutanım, Akgülay Albay’ın kafası karışık. Uçaklar da ruledelermiş.” diye bildiriyor. ‘Rule’, uçakların havalanmadan önce yerde kalkış için harekete başlaması anlamına geliyor. Bunun üzerine Akgülay’ı arayan Şanver, “Akgülay, kafan karışıkmış arkadaş, söyle neden karışık kafan?” diye soruyor. O da Ankara’daki Hava Kuvvetleri Harekat Merkezi’nden gelen emirleri söylüyor. Bunun üzerine Şanver, “Senin komutanın benim. Emirleri benden ve Eskişehir BHHM’den alacaksınız. Uçakların ruledelermiş, sakın o uçakları kaldırma!” diye emir veriyor. Akgülay da “Başüstüne komutanım” deyip kapatıyor.
Bu konuşma, o 12 dakikalık dilimde mi gerçekleşiyor, net bir bilgi yok.
Yoksa Akgülay, ilk haberi aldığı zaman konusunda yalan mı söylüyor, onu da şimdilik bilemiyoruz. Yargı, kovuşturmaya yer göremediğine göre bu noktada herhangi bir şüpheye düşmemiş olmalı.
Akgülay’ın, uçuş yasağından saatler sonra haberdar olduğu kesin.
Peki üssün asıl komutanı Tuğgeneral Deniz Kartepe, neden ona haber vermiyor? Neden olacak, az önce dediğimiz gibi, Abidin Ünal ona da söylemiyor. Yanı başında olmasına rağmen. Ta ki kalkışma fiilen başlayıncaya kadar, Moda’daki hiç bir komutana bir şey söylemiyor…
****
Deniz Kartepe, daha sonra darbecilikten tutuklandı. Darbeye ilişkin tek bir emri olmadığı, hatta öğrenir öğrenmez tam tersi yönde girişimleri olduğu halde üç müebbetle yargılanıyor. İddianamede onunla ilgili olarak “Örgütün ‘hava kuvvetleri mahrem yapılanması’ içerisinde yer alan ‘mahrem imamlar’ ile irtibatı tespit edilmiştir” deniyor.
İşte o Kartepe, mahkemedeki savunmasında Abidin Ünal’la ilgili şunları söylüyor: “Diyarbakır’dan kalkan uçakları durdurmak için o kadar çok zaman vardı ki; kalkmaları şaka gibi. Hava sahasının kapatılma emri öğrenildiği ilk anda bizimle paylaşılsaydı, bu olaylar olmazdı. Kafamı kemiren bazı şeyler var. Saat 19.06’da Hava Kuvvetleri Komutanı, hava sahasının kapatıldığından haberdâr olmasına rağmen bize haber verilmemesi kabul edilemez bir hatadır. Bu durum başka niyetleri akla getiriyor. Bu önemli durumun önemi yeterince izah edilmediği için bu duruma düşülmüştür. Bize hava sahasının kapatıldığına ilişkin harekat yıldırım mesajı gönderilmedi. Böyle bir emir 106 yıllık Türk havacılık tarihinde ve dünya tarihinde görülmemiştir. Böyle bir emir varken, bu emrin saklı tutulması akıl alır gibi değil. Bu gizli bir emir değildi, neden bize zamanında bildirilmedi? Kenan Evren’in yaptıkları nasıl 30 yıl sonra sorgulandıysa, bu emrin neden bildirilmediği de sorgulanacak.”
Ben bu haberi ilk okuduğumda bu cümlelerin üzerinden tekrar tekrar geçtim. Lütfen siz de bir kez daha okuyun.
“Böyle bir emir 106 yıllık Türk havacılık tarihinde ve dünya tarihinde görülmemiştir” diyor. Ve bu emrin saklı tutulmasının akıl almaz bir şey vurguluyor.
Habercilik jargonu ile söyleyecek olursak, her bir cümlesi ayrı manşet.
****
Şimdi…
O gece bu kadar akıl almaz işi yapan Abidin Ünal: Kahraman.
Bir terörist gibi, o gece hiç bir şey net olmamasına rağmen önüne gelen komutanı vurdurmaya çalışan Zekai Aksakallı: Kahraman.
Edip Akgülay: Önce kahraman, şimdi tutuklu, ‘hain’.
Deniz Aktepe: ‘Hain’, tutuklu.
Recep Ünal: ‘Hain’, tutuklu.
Çünkü darbe ve darbecilik yargılanmıyor. Cemaat ve cemaatçilik yargılanıyor. 15 Temmuz’un özeti budur.
Detaylarda elbette konuşulacak, yazılacak, sorgulanacak yığınla konu var. Onları tek tek irdelemeye devam edeceğiz.
Fakat işin özeti, yukarıdaki gibidir. 15 Temmuz, Erdoğan rejimi için ‘bir lütuf’tur. Yurt dışından, TSK’dan, MİT’ten, siyasetten ve de cemaat içinden epey bir katılımla başarılmış bir operasyondur ama Allah’tan gelen bir lütuf mudur; hiç sanmıyorum.
Biraz iddialı olacak biliyorum ama; şu anda darbeci diye hapislerde tutulan askerlerin yüzde 90’ı da kurbandır.
Bu kadar masumun kanı, canı, özgürlüğü, yaşanan acılar, çocukların gözyaşları ve eşlerin ahları bu işi tertip eden, kurgulayan, göz yuman, yol veren veya aydınlatmayanların boynundadır.
İster AKP ve devlet cenahından olsun isterse cemaat…
[Ahmet Dönmez] 3.2.2019 [https://www.ahmetdonmez.net/]
AKP’nin yandaş işadamına rant mekanizması iflas etti: Dev projeler dev borç yükü getirdi
AKP’nin yandaş müteahhitlere iş ve rant aktarma yöntemine çevirdiği yap-işlet-devret modeli iflas etti. Osmangazi Köprüsü ve İstanbul Havalimanı’nda yapılan hisse satışları dev projelerle birlikte gelen borç yükünü tekrar gündeme getirdi. Uzmanlara göre, hükümet destekli kredilerle büyük borç yükü altına giren şirketler hisse satışıyla çıkış yolu arıyor.
Türkiye’de kamu-özel sektör işbirliği ile hayata geçirilen milyarlarca liralık projeler, son dönemde el değiştiriyor. Osmangazi Köprüsü’nün satışa çıkarılması için harekete geçilmesi ve 3’üncü havalimanında hisse yapısının değişmesi gibi gelişmeler, milyarlarca dolarlık kredi yükünün altına giren şirketlerin ‘nakit darboğazı’na girdiği şeklinde yorumlanıyor.
YAP-İŞLET-DEVRET İFLASINA ÇÖZÜMÜ ARIYORLAR
Geçtiğimiz günlerde Gebze-Orhangazi-İzmir Projesi’nin işletmesini üstlenen Otoyol Yatırım ve İşletme AŞ’nin (Otoyol AŞ) İstanbul-Bursa arasını 1 saate düşüren Osmangazi Köprüsü’nü satışa çıkarmak için harekete geçmesi ekonomi dünyasında şaşkınlık meydana getirdi.
Otoyol AŞ’den yapılan açıklamada, projenin değer tespiti, potansiyel alıcıların belirlenmesi ve sonrasında Osmangazi Köprüsü ile bağlantı yolları dahil olmak üzere olası bir hisse satışı için uluslararası banka ve finans kuruluşları nezdinde danışman seçimi için girişimlere başladığı duyuruldu.
Osmangazi Köprüsü’nde Makyol ve Özaltın İnşaat ile Nurol Holding’in yüzde 27’şer ortaklığı bulunuyor. Şirketin internet sitesinde yer alan bilgiye göre, Gebze-Orhangazi-İzmir Projesi’nin toplam yatırım bedeli 7.3 milyar dolar.
ASTALDİ DE ROMADA KONKORDATO BAŞVURUSU YAPTI
Bunun 4.96 milyar doları kredi, 1.5 milyar doları özkaynak ve 800 milyon doları net erken işletme geliri ile fonlanıyor. Satış kararında, şirketlerin borç sorunu ile birlikte projenin geri kalan yüzde 18’ine sahip olan İtalyan Astaldi şirketinin yaşadığı nakit sıkıntının etkili olduğu belirtiliyor. Astaldi, Türkiye’deki finansal gelişmelerden dolayı geçici bir maddi darboğaz yaşadığını belirterek Roma’da konkordato başvurusunda bulunmuştu.
Osmangazi Köprüsü ile ilgili kamuoyunda çok tartışılan konulardan biri üstlenici şirketlere verilen Hazine garantisi olmuştu. Hazine, köprü için günlük ortalama 40 bin araç geçiş garantisi veriyor ve bu garanti yıllık 14 milyon 600 bin araç üzerinden hesaplanıyor.
ZATEN FAHİŞ FİYATA GEÇİLİYORDU; YILBAŞINDA YÜZDE 45 ZAMLANDI
Dört ayrı kesimden oluşan İstanbul-İzmir Otoyolu Projesi’nde, diğer kesimlerdeki garantiler 17 bin ile 35 bin araç arasında değişiyor.
Geçiş sayısı bu rakamın altında kalırsa Hazine aradaki farkı Otoyol Yatırım AŞ’ye ödüyor. 1 Ocak 2019 itibariyle Osmangazi Köprüsü’nün otomobil geçiş ücreti 71 TL’den 103 TL’ye çıkarıldı. Böylelikle köprüden tek geçişlik ücrete yüzde 45 zam yapılmış oldu.
“ŞİRKETLER BOYLARINDAN BÜYÜK İŞE GİRDİLER”
DW Türkçe’nin haberine göre, Osmangazi Köprüsü’ndeki sahiplik yapısının değişmesinde şirketlerin aşırı borç sorunu başrol oynuyor. Türkiye piyasalarında ciddi bir nakit sıkışıklığı yaşandığına işaret eden İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) İşletme Mühendisliği Öğretim üyesi Prof. Dr. Öner Günçavdı, kamu garantisi ile birlikte çok karlı hale gelen projelerin bile şirketlerin nakit sıkıntısını hafifletmediğini söylüyor.
Osmangazi Köprüsü projesinde olduğu gibi, milyar dolarlık projelere girişen şirketlerin bu çapta projeleri kaldıracak bir mali yapıya sahip olmadığını dile getiren Prof. Günçavdı, bu şirketlerin birçoğunun kamu bankalarından dağıtılan kredilerle bu işlere imza atabildiğini aksi takdirde mevcut nakit akışları ile kimseden kredi bulamayacaklarını söylüyor ve ekliyor: “Ama projelerin geri dönüşü çok karlı olsa da, şirketlerin kısa süreli nakit ihtiyacını karşılanmayınca hisse satışı ve devir gündeme geliyor.”
OSMANGAZİ KÖPRÜSÜ’NDEN SONRA SATIŞLARIN ARDI GELİR
Türkiye’de dövizle aşırı borçlanma nedeniyle pek çok büyük şirketin bilançosunun risk altında olduğunu kaydeden Günçavdı, “Bu şirketler hükümetin desteğine güvenerek, boylarından büyük işlerin altına girdiler. Bugün Osmangazi Köprüsü’nün satışa çıkarılmasının bir başlangıç olduğunu düşünüyorum. Finansal olarak darboğaza düşen firmalar, karlı işlerini nakde çevirmeye çalışıyor” diye konuşuyor.
3’ÜNCÜ HAVALİMANINDA DA SATIŞ VAR
Dev proje üstlenicilerinin yaşadığı ağır borç sorunu nedeniyle ortaya çıkan hisse satışı seçeneği, Osmangazi Köprüsü ile sınırlı değil. Dünya çapında büyük bir reklam kampanyası ile duyurulan İstanbul Yeni Havalimanı’nın inşası ve 25 yıl boyunca işletmesini üstelenen İGA Havalimanı İşletmesi AŞ’deki 5 ortaklı yapı da değişiyor. Şirketin ortaklarından Kolin İnşaat, 2019’un ilk günlerinde yüzde 20 hissesini diğer ortaklardan Kalyon’a devredeceğini açıkladı.
Geçen Aralık ayında yapılan genel kurulda sermayesi 7 milyar 368 milyon TL’ye yükseltilen İGA Havalimanı AŞ’de Cengiz İnşaat, Mapa İnşaat, Limak, Kolin İnşaat ve Kalyon Havacılık ve İnşaat AŞ’nin yüzde 20’şer payı bulunuyor.
“İNŞAATTAN PARA KAZANMA DEVRİ BİTİYOR”
Peki şirketlerin yüksek getiri sağlayan projelerden çıkması ne anlama geliyor?
Siyasal İktisat Uzmanı Dr. Ali Rıza Güngen’e göre, bu sorunun yanıtı ekonomide değişen koşullarda gizli. Güngen, kamu-özel sektör işbirliği ile hayata geçirilen ve AKP’nin en başarılı altyapı projeleri olarak lanse ettiği yap-işlet-devret usulü inşaat işlerinin artık devrini tamamladığını söylüyor.
Öte yandan bu tür projelere kamudan aktarılan kaynağın 2019’da 9 milyar TL olarak hesaplandığına işaret eden Güngen, “Bu miktar tüm bütçe düşünüldüğünde fazla gözükmeyebilir. Ancak ekonomideki kriz ortamı nedeniyle önemli hale geliyor” diye konuşuyor.
[TR724] 2.2.2019
Türkiye’de kamu-özel sektör işbirliği ile hayata geçirilen milyarlarca liralık projeler, son dönemde el değiştiriyor. Osmangazi Köprüsü’nün satışa çıkarılması için harekete geçilmesi ve 3’üncü havalimanında hisse yapısının değişmesi gibi gelişmeler, milyarlarca dolarlık kredi yükünün altına giren şirketlerin ‘nakit darboğazı’na girdiği şeklinde yorumlanıyor.
YAP-İŞLET-DEVRET İFLASINA ÇÖZÜMÜ ARIYORLAR
Geçtiğimiz günlerde Gebze-Orhangazi-İzmir Projesi’nin işletmesini üstlenen Otoyol Yatırım ve İşletme AŞ’nin (Otoyol AŞ) İstanbul-Bursa arasını 1 saate düşüren Osmangazi Köprüsü’nü satışa çıkarmak için harekete geçmesi ekonomi dünyasında şaşkınlık meydana getirdi.
Otoyol AŞ’den yapılan açıklamada, projenin değer tespiti, potansiyel alıcıların belirlenmesi ve sonrasında Osmangazi Köprüsü ile bağlantı yolları dahil olmak üzere olası bir hisse satışı için uluslararası banka ve finans kuruluşları nezdinde danışman seçimi için girişimlere başladığı duyuruldu.
Osmangazi Köprüsü’nde Makyol ve Özaltın İnşaat ile Nurol Holding’in yüzde 27’şer ortaklığı bulunuyor. Şirketin internet sitesinde yer alan bilgiye göre, Gebze-Orhangazi-İzmir Projesi’nin toplam yatırım bedeli 7.3 milyar dolar.
ASTALDİ DE ROMADA KONKORDATO BAŞVURUSU YAPTI
Bunun 4.96 milyar doları kredi, 1.5 milyar doları özkaynak ve 800 milyon doları net erken işletme geliri ile fonlanıyor. Satış kararında, şirketlerin borç sorunu ile birlikte projenin geri kalan yüzde 18’ine sahip olan İtalyan Astaldi şirketinin yaşadığı nakit sıkıntının etkili olduğu belirtiliyor. Astaldi, Türkiye’deki finansal gelişmelerden dolayı geçici bir maddi darboğaz yaşadığını belirterek Roma’da konkordato başvurusunda bulunmuştu.
Osmangazi Köprüsü ile ilgili kamuoyunda çok tartışılan konulardan biri üstlenici şirketlere verilen Hazine garantisi olmuştu. Hazine, köprü için günlük ortalama 40 bin araç geçiş garantisi veriyor ve bu garanti yıllık 14 milyon 600 bin araç üzerinden hesaplanıyor.
ZATEN FAHİŞ FİYATA GEÇİLİYORDU; YILBAŞINDA YÜZDE 45 ZAMLANDI
Dört ayrı kesimden oluşan İstanbul-İzmir Otoyolu Projesi’nde, diğer kesimlerdeki garantiler 17 bin ile 35 bin araç arasında değişiyor.
Geçiş sayısı bu rakamın altında kalırsa Hazine aradaki farkı Otoyol Yatırım AŞ’ye ödüyor. 1 Ocak 2019 itibariyle Osmangazi Köprüsü’nün otomobil geçiş ücreti 71 TL’den 103 TL’ye çıkarıldı. Böylelikle köprüden tek geçişlik ücrete yüzde 45 zam yapılmış oldu.
“ŞİRKETLER BOYLARINDAN BÜYÜK İŞE GİRDİLER”
DW Türkçe’nin haberine göre, Osmangazi Köprüsü’ndeki sahiplik yapısının değişmesinde şirketlerin aşırı borç sorunu başrol oynuyor. Türkiye piyasalarında ciddi bir nakit sıkışıklığı yaşandığına işaret eden İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) İşletme Mühendisliği Öğretim üyesi Prof. Dr. Öner Günçavdı, kamu garantisi ile birlikte çok karlı hale gelen projelerin bile şirketlerin nakit sıkıntısını hafifletmediğini söylüyor.
Osmangazi Köprüsü projesinde olduğu gibi, milyar dolarlık projelere girişen şirketlerin bu çapta projeleri kaldıracak bir mali yapıya sahip olmadığını dile getiren Prof. Günçavdı, bu şirketlerin birçoğunun kamu bankalarından dağıtılan kredilerle bu işlere imza atabildiğini aksi takdirde mevcut nakit akışları ile kimseden kredi bulamayacaklarını söylüyor ve ekliyor: “Ama projelerin geri dönüşü çok karlı olsa da, şirketlerin kısa süreli nakit ihtiyacını karşılanmayınca hisse satışı ve devir gündeme geliyor.”
OSMANGAZİ KÖPRÜSÜ’NDEN SONRA SATIŞLARIN ARDI GELİR
Türkiye’de dövizle aşırı borçlanma nedeniyle pek çok büyük şirketin bilançosunun risk altında olduğunu kaydeden Günçavdı, “Bu şirketler hükümetin desteğine güvenerek, boylarından büyük işlerin altına girdiler. Bugün Osmangazi Köprüsü’nün satışa çıkarılmasının bir başlangıç olduğunu düşünüyorum. Finansal olarak darboğaza düşen firmalar, karlı işlerini nakde çevirmeye çalışıyor” diye konuşuyor.
3’ÜNCÜ HAVALİMANINDA DA SATIŞ VAR
Dev proje üstlenicilerinin yaşadığı ağır borç sorunu nedeniyle ortaya çıkan hisse satışı seçeneği, Osmangazi Köprüsü ile sınırlı değil. Dünya çapında büyük bir reklam kampanyası ile duyurulan İstanbul Yeni Havalimanı’nın inşası ve 25 yıl boyunca işletmesini üstelenen İGA Havalimanı İşletmesi AŞ’deki 5 ortaklı yapı da değişiyor. Şirketin ortaklarından Kolin İnşaat, 2019’un ilk günlerinde yüzde 20 hissesini diğer ortaklardan Kalyon’a devredeceğini açıkladı.
Geçen Aralık ayında yapılan genel kurulda sermayesi 7 milyar 368 milyon TL’ye yükseltilen İGA Havalimanı AŞ’de Cengiz İnşaat, Mapa İnşaat, Limak, Kolin İnşaat ve Kalyon Havacılık ve İnşaat AŞ’nin yüzde 20’şer payı bulunuyor.
“İNŞAATTAN PARA KAZANMA DEVRİ BİTİYOR”
Peki şirketlerin yüksek getiri sağlayan projelerden çıkması ne anlama geliyor?
Siyasal İktisat Uzmanı Dr. Ali Rıza Güngen’e göre, bu sorunun yanıtı ekonomide değişen koşullarda gizli. Güngen, kamu-özel sektör işbirliği ile hayata geçirilen ve AKP’nin en başarılı altyapı projeleri olarak lanse ettiği yap-işlet-devret usulü inşaat işlerinin artık devrini tamamladığını söylüyor.
Öte yandan bu tür projelere kamudan aktarılan kaynağın 2019’da 9 milyar TL olarak hesaplandığına işaret eden Güngen, “Bu miktar tüm bütçe düşünüldüğünde fazla gözükmeyebilir. Ancak ekonomideki kriz ortamı nedeniyle önemli hale geliyor” diye konuşuyor.
[TR724] 2.2.2019
Kaydol:
Yorumlar (Atom)